未來幾年，我國機動車保有量還將高速增長，機動車排放帶來的污染仍會繼續(xù)加重。業(yè)內(nèi)專家認為，中國需要全國性的、嚴格的機動車污染防治政策。具體來說就是一方面供應低硫燃油，一方面推進更先進的汽車排放控制技術(shù)，并通過妥善的政策來避免價格大幅波動。

    高硫燃油成為眼前絆腳石

    曾經(jīng)在美國環(huán)保署擔任機動車污染減排的主任，現(xiàn)為國際清潔交通委員會前董事會主席、“2010年外國專家友誼獎”獲得者Michael P. Walsh先生認為，低硫含油對改善空氣質(zhì)量目標有非常重要的作用，中國“十二五”規(guī)劃提到氮氧化物要在“十六五”期間降低10%，實際上在“十二五”的第一年，氮氧化物不減少反而增了6%，其中的重要原因是重型柴油車的排放標準沒有在2010年實施。“北京將會在今年的二月份實施“國Ⅴ”的汽車排放標準，但是現(xiàn)在只有北京有這樣嚴格的標準和清潔的燃油，尚未在全國范圍內(nèi)推廣。”

    中國環(huán)境科學研究院移動源污染控制研究室岳欣博士指出，因為高硫燃油會令車輛尾氣后處理裝置“中毒”而無法正常發(fā)揮減排作用，改善油品質(zhì)量尤其是硫含量是實施更嚴格機動車尾氣排放標準的先決條件。2011年，《國務(wù)院關(guān)于加強環(huán)境保護重點工作的意見》中提出要運用經(jīng)濟激勵來加快高品質(zhì)燃油的供應。但迄今為止，具體的激勵政策措施還未出臺。新的油品質(zhì)量標準卡在了征求意見階段，目前全國范圍的柴油硫含量仍停留在350ppm或以上，成為了車輛尾氣減排的絆腳石。

    劣質(zhì)燃油妨礙排放標準升級

    然而，僅僅有質(zhì)量達標的燃油是不夠的。清華大學郝吉明院士建議，應同步建立發(fā)達的公共交通系統(tǒng)和實施嚴格的機動車排放控制體系，“未來機動車排放總量控制的關(guān)鍵目標應是以重型柴油車為控制重點，同時兼顧輕型汽油車；需提前制定適合我國特點的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路線圖和機動車排放污染控制技術(shù)路線圖”。

    據(jù)悉，中國下一階段重型車排放標準“國Ⅳ”標準(相當于“歐Ⅳ”)將分別減少30%和80%重型柴油車PM和NOx排放。但因必需的低硫柴油在全國范圍內(nèi)得不到供應，環(huán)保部不得不兩次推遲了實施這一標準的時間表。目前這一標準推遲到2013年7月1日實施。一些業(yè)內(nèi)人士甚至認為，中國中長期機動車減排的最關(guān)鍵一步，即建立一個明確的引入全球最先進車輛尾氣排放標準(“國Ⅵ”或“歐Ⅵ”)的全國性時間表。

    Michael Walsh認為，中國有可能直接采納“歐Ⅵ”的機動車排放標準。“在歐洲和美國已經(jīng)能夠銷售滿足“歐Ⅵ”標準的汽車，同樣也是中國主要的汽車供應商，就沒有理由在中國的市場上不提供相應技術(shù)的汽車。” 環(huán)保部機動車排污監(jiān)控中心主任湯大鋼說：“有了低硫的燃料，就可以實施更嚴格的排放標準，還可以在柴油車安裝柴油顆粒過濾器，把排放顆粒的數(shù)目極大地削減。”

    價格問題阻礙油品質(zhì)量改進

    長期致力于環(huán)境項目研究的趙立建博士認為，油品已經(jīng)成為制約機動車排放標準進一步提升的最大障礙，現(xiàn)在油品提升技術(shù)上已經(jīng)不存在問題，在國內(nèi)已經(jīng)能夠做到油品到10ppm的水平，最關(guān)鍵的是一個成本的問題。

    對此，交通領(lǐng)域?qū)＜引徎勖鞑┦空J為，石化企業(yè)一直表示需要時間設(shè)備升級、進行巨額投資，價格卻由國家管控，他們應該有一個清晰的表述，究竟需要多少投資、時間和價格完成這次升級。

    Michael Walsh認為，對于油價的漲幅來說，來升級煉廠提供清潔燃油的成本其實是非常低的。“根據(jù)我們分析結(jié)果，汽油是4分/升，柴油是11分/升。”他舉例指出，泰國當年在推無鉛汽油時，每當國際油價上升，泰國的汽油價格也上升；國際油價下降，只允許無鉛汽油價格下降，這樣做后，含鉛的汽油就在泰國市場上消失了。“這種做法中國也可以效仿，假如說中國對進口的石油也采用類似的價格調(diào)控機制來引導，獲得的效果將會是相當顯著。”

    郝吉明院士認為，中央可以用節(jié)能減排的資金適當進行資助，因為油品質(zhì)量提高后對各種污染物的減排都有效果；中石油、中石化應該通過節(jié)能減排、技術(shù)的革新，適當?shù)臏p少增加的成本；公眾再承擔一部分。