8月29日下午3時，隨著一聲巨響，一輛嶄新的騏達轎車以50公里/小時的速度撞向前方剛性固定壁障。 

　　中國自己的NCAP———C-NCAP（中國-新車評價規范）在中國汽車技術研究中心進行了第一次碰撞試驗。

　　緣起：適應國情 C-NCAP誕生

　　安全、環保、節能是社會各界對汽車最為關心的三個問題，我國已經針對這些問題建立了相對完善的法規體系。

　　C-NCAP管理辦公室副主任吳衛告訴記者：“法規的制定必須考慮最低準入水平車輛的實際情況，不可能制定得太高。否則會給企業帶來過大的成本壓力和技術壓力。但從一些有實力的企業、消費者和政府的角度來看，都希望技術能夠盡快進步。而C-NCAP正是一個非強制性的評價體系，它追求比法規更高的標準。在國外無論企業還是消費者都非常重視評價的結果，促使企業使用更多新技術來提高安全性能，從而給整個社會帶來效益。”

　　現在中國消費者購車時的理性因素越來越多，與油耗等消費者自己比較容易掌握的數據不同，安全性能的高低需要一個具有相當技術水準的專業機構進行評價。國外的NCAP已經有幾十年的發展歷史，很多國家和地區都建立了自己的NCAP標準。目前國內消費者只能參考如歐洲NCAP等機構的有關試驗的結果，對于中國市場而言能夠一一對應的車型數量有限，而且部分國外車型拿到中國后已經變了“味道”，原型車數據的參考價值也大打折扣。所以，建立符合中國道路交通安全特點、針對在國內生產、銷售車型的評級體系十分必要。

　　原則：公正、獨立、非商業

　　NCAP之所以能夠在世界范圍內汽車生產企業和消費者中形成一種公信力，非常重要的一點就是其無庸置疑的公正性。而足夠的技術實力，是公正性最基本的保證。

　　“我們早在5年前就開始構思C-NCAP，并且成功實施了超過1200次的碰撞試驗，操作人員的水平和經驗積累在國內是獨一無二的。為C-NCAP試驗，我們又追加了1000多萬元的投資，對實驗室進行了相關設備的擴充。”吳衛對記者說。

　　為了保持公正性和獨立性，國外NCAP機構一般都是獨立的第三方組織，雖然有些是由政府支持的，但都不屬于直接的政府行為，不具有強制性。而中國汽車技術研究中心正好符合這個特點。

　　據了解，為了保證C-NCAP的運行，中國汽車技術研究中心決定拿出800萬元作為第一年的運行費用，其中500萬元專門用來購置試驗車。而且所有車輛全部從市場直接購得，不接受廠家直接送車，采購和試驗過程對媒體全程公開。

　　“之所以考慮自己花錢買車，并且公開接受監督，就是為了保證非商業原則和公正性。我們不排斥企業出資申請試驗，但拿到購車款后仍然是我們獨立去市場上買車。只有越嚴格、越客觀才能越公正、越被看重。” 吳衛對記者表示，“但保持獨立性原則并不意味著不與企業接觸，反而在每次試驗前我們都要與企業進行良好的溝通，充分了解產品信息，如測試車型會否有改型、停產，哪些配置的車型是銷售的主力。這些都是為了更好地保證測試的準確性。”

　　未來：走上良性循環

　　世界各國在開展NCAP初期每年評價的車型都比較少，比如韓國現在每年只評價二三款車型。而中國汽車技術研究中心的C-NCAP一出世就宣布每年將測試10~15款車型。“這樣的規模是非常少見的，但相對于中國每年投入幾十款新車型的速度來說，我們這個數量并不算多。我們需要一個相對多的量，來建立我們在公眾中的影響力。”吳衛這樣看待這個問題。

　　實驗室投入1000多萬元，每年運營費用800萬元，這兩筆錢對于一個獨立的機構來說并不是小數目。在國外NCAP都是由政府部門和相關組織進行投入，而在國內政府沒有余力資助的情況下，中國汽車技術研究中心選擇了自己投入。但是面對日后不斷追加的運營費用，任何機構也不能無限制地投入，如何將C-NCAP納入良性循環，使其自身產生造血機能長期良性發展，是一個比制定標準本身還要重要的問題。

　　吳衛向記者透露：“初期，我們要投入一定的費用。隨著C-NCAP正式運營，我們可以接受一些廠家的測試申請、摸底測試等有償服務，試驗后的車輛和數據對于廠家的設計開發也非常有價值，并且我們可以利用自身的技術實力協助一些廠家進行產品改進，這些都可以在一定程度上緩解經費壓力。”

　　另據了解，為了提高試驗車的利用率，中國汽車技術研究中心會先對試驗車輛進行油耗測試，掌握一些市場上實際銷售車輛的一手數據。這些油耗數據和碰撞結果對生產廠家生產一致性是一種考驗。想要在這種帶有抽查性質的檢驗中給消費者一份滿意的答卷，廠家只能靠提高管理和制造水平來保證生產一致性。從某種程度上來說，這也是C-NCAP帶來的另一項好處。