波音的“夢想”危機
在2013年初，波音787在10天內連續(xù)發(fā)生了7起安全事故，飛機本身的問題被攤開到了陽光之下，“夢想客機”遭到了禁飛下線改裝的處罰。787到底是“好夢”還是“噩夢”？
編譯_七貓
2003年，波音公司[微博]在美國在線的幫助下搞了一次有獎投票，希望網友能跟全球十數萬波音員工一起選出他們新款客機的名稱。一開始，大家明顯更青睞“全球巡航者”(Global Cruiser)這個名字，但逐漸地，“夢想客機”(Dreamliner)迎頭趕上，最終在超過百萬人的投票中，以2500票的微弱優(yōu)勢獲勝。
那個時候，恐怕沒人想到，在接下來的十年中，這個“夢想”命運會如此坎坷。這架被認定將在未來半個世紀中主宰天空的波音旗艦，從問世之初就屢出狀況，首架飛機的交付日期被推后了7次，從2007年拖到2011年，也讓波音公司幾乎因此被告上法庭。期間，關于787安全性的負面流言也不時流傳，甚至有前任工程師跳出來信誓旦旦地說，787所采用的復合材料隱藏著極大的安全隱患。
狀況多了，難免總會變成危機。在2013年初，波音787在10天內連續(xù)發(fā)生了7起安全事故，飛機本身的問題被攤開到了陽光之下，“夢想客機”遭到了禁飛下線改裝的處罰。
“夢想”好像有點噩夢的樣子。
“自波音707以來的最偉大創(chuàng)新”
凡事皆有因。要理解這一切，得從“夢想客機”的研發(fā)背景開始說起。
波音公司研發(fā)新一代機型的念頭始于上世紀90年代后期。當時，波音767逐漸失去了其在市場上的競爭力，波音公司決定推出“音速巡航者”(Sonic Cruiser)取而代之，強調在燃油消耗相當的情況下能夠接近音速飛行，以大大縮短航行時間。
這個概念本來很受航空公司和旅客的歡迎，誰料2001年的9·11事件卻打亂了波音公司的計劃：美國航空市場應激萎縮，“音速巡航者”所獲得的訂單不足以啟動計劃；而美國在中東掀起戰(zhàn)爭，則又推動全球油價上漲，于是新型客機的研發(fā)重點便勢必要從“速度”轉為“效率”。最終，波音公司決定放棄“音速巡航者”，轉而提出一份名為“7E7”的新計劃。這其中的E可解釋為效率(Efficiency)、經濟(Economics)、環(huán)保(Environmentally Friendly)、超凡舒適性及便利性(Extraordinary comfort and convenience)跟支持電子化操控(E-enabled)。
波音公司保證，這款新型飛機非常省油，這就可以為航空公司降低運營成本，并開發(fā)更多不經停直飛航線。不僅如此，他們還允諾，不同廠商的787發(fā)動機均有著相同的標準接口，這就意味著航空公司可以按照自己的心意更換發(fā)動機，而這在商業(yè)航空業(yè)界是史無前例的。
此等允諾自然極具吸引力。2004年，日本全日空拋出大手筆，一次性確認了50架飛機的訂單，其價值高達60億美元。光靠這筆訂單，“夢想客機”的計劃就足以正式啟動。2005年1月28日，7E7的正式機型代號確認為波音787；同日，波音公司還與中國政府簽下協(xié)議，確認了60架波音787的采購訂單。
為了實現“省油又舒適”的承諾，波音公司大膽采用了一系列革命性的新技術：首先是參考“音速巡航者”的原始設計，首次將常用于方程式賽車的碳纖維合成材料引入民用航空，在包括機翼和機身在內的主體結構中大量采用更輕、更堅固的復合材料，以取代原來的鋁合金；其次，波音787飛機利用電源系統(tǒng)取代傳統(tǒng)氣源系統(tǒng)，優(yōu)化了飛機能源的使用，可大大提高發(fā)動機效率；再者，它的電子系統(tǒng)也相當引人矚目，在大量采用無線網絡技術的情況下，自動變色的舷窗淘汰了遮光板，座椅上的電子盒幾乎消失，這不僅可以讓乘客得到更好的乘坐體驗(座位更寬敞、娛樂更多元)，而且也進一步減輕了飛機的重量；同時，波音公司在飛機行李艙、空氣壓力、客艙濕度等方面亦進行改進，力求讓乘客“飛得舒服”。波音公司董事長、總裁兼首席執(zhí)行官吉姆·邁克納尼在首架787的交付儀式上驕傲地宣稱，“夢想客機是商業(yè)航空史上，自波音707噴氣式客機以來最大的創(chuàng)新�！�
創(chuàng)新總有回報，波音公司的“夢想客機”就真的成了各大航空公司的“夢想”——在所有商業(yè)航空機型中，它能飛得最遠(連續(xù)航程超過15000公里)、飛得最快(0.85赫馬力，約合時速957公里)，同時又最省油(同等條件下節(jié)油20%)。到目前為止，波音787總共接到了來自57家運營商的890架訂單；反觀一直被認為是其最大對手的空客A380，訂單總數則沉寂在了262架上。
“夢想”患上拖延癥
但夢想容易遇上挫折，“夢想客機”亦是如此。在設計階段，波音就曾進行過較大的外觀設計修改，不過那還只是小問題；真正的問題，出現在裝配階段。
2007年，由于市場上碳纖維普遍缺貨，787的許多零部件都無法按時完工，因而在首架787進行完總裝、下線亮相的時候，這架“夢想客機”還有幾大部分結構尚未完工。就連波音自己也承認，他們使用了其他材料暫時遮蓋。這聽上去有些不靠譜，但在業(yè)內人士看來，卻并不特別奇怪：要知道，就連傳奇的波音747也曾經歷過這一幕，當“波音747一號”于1968年下線的時候，它也只是完成了78%而已呢。
當時正是2007年7月8日，美國人寫作07/08/07的那天。在首架787盛大的亮相儀式上，波音公司宣布，787最早可于當年9月正式試飛，而到2008年5月的時候，第一名乘客就能坐上“夢想客機”在藍天中遨游。
然而等到9月，波音公司的說法卻變了，他們表示，由于“部分組件仍有缺陷，軟件和系統(tǒng)整合也尚未完成”，因而787的試飛將推遲；10月，波音承認項目進展遲緩，并將首架交付日推遲至少6個月。這樣一來，“夢想客機”就注定要與北京奧運會所帶來的巨大客流量失之交臂了，全日空和澳大利亞航空公司幾乎因此將波音公司告上法庭。
航空公司的憤怒是可以理解的，尤其是全日空，砸出了創(chuàng)紀錄的60億美元初始訂單，卻不能如期收貨，更糟糕的是，波音公司又將787的交付時間推遲了5次。事實上，等到全日空終于收到他們第一架波音787“夢想客機”的時候，時間已經走到了2011年的9月，比最初波音承諾的交付日期晚了三年有余。
外包，包出很多麻煩
如此拖延為哪般？波音公司起初還含糊其辭，反而是一位離職的工程師跳出來爆料，指稱787使用的碳纖維復合材料不安全，在受到撞擊時比鋁合金制飛機更易碎裂，而乘客也更容易受傷；這名工程師還稱，其實他之所以會被開除，就是因為向上級提出了這個意見。他的說法引發(fā)了很大爭議，但業(yè)內行家對此看法分歧，至于他說的這個“隱患”究竟與波音787的推延交付有何關系，更無從驗證。直到2008年1月，波音才終于說出拖延的原因：當“夢想客機”在埃弗雷特組裝廠正式開始組裝的時候，波音才發(fā)現，各部件的尺寸誤差超標嚴重，各部分機體甚至無法接合。也就是說，這架飛機根本就裝不起來。
創(chuàng)新的代價是昂貴的，在技術突破背后，必須有巨量資金支持。但最近十幾年來金融環(huán)境并不好，于是為了減少技術投資，也為了降低成本，波音787將大批零件和軟件系統(tǒng)外包給不同公司，甚至允許他們自行設計零件細節(jié)。這些零件供應商之中，有來自中國、日本、意大利、韓國和英國的海外供應商，也有來自得克薩斯、南卡羅來納、加州等地的美國本土供應商，也包括波音在澳大利亞、加拿大和俄羅斯的分公司。其后，這些公司又將任務進行二次外包。這樣層層外包之下，波音787 的零部件供應商總數就超過了50家，分布在全球135個國家和地區(qū)。
這種大量外包的模式，曾被認為是未來民機生產模式的新嘗試，但如此長的供應鏈，也為波音787埋下了許多麻煩的種子。在發(fā)現尺寸誤差后，波音立刻向零件供應商追責，然而零件供應商會把責任推卸到他的下級供應商身上，下級供應商又把問題歸咎于組裝錯誤，多方面扯皮導致效率極低；而且，如果底層供應商的某個零部件出了問題，那么需要用到它來組裝的上級零部件也就無法交貨，整個供應鏈就會出現問題。
比如說，787的電子系統(tǒng)主體由GE公司提供，而GE公司又選擇Intel全資子公司風河公司作為操作系統(tǒng)提供商。如果波音在調試的時候發(fā)現電子系統(tǒng)出現了問題，而GE判斷為是操作系統(tǒng)BUG，那么風河去研究這究竟是GE調用代碼的問題還是他們自身的問題，或許還要與GE進行反復討論和調試。與此同時，整個電子系統(tǒng)的開發(fā)進程就被耽擱了。
這樣的情況一再發(fā)生，以致于在2009年，他們不得不收購了意大利航空制造企業(yè)阿萊尼亞北美公司的部分股權——后者正是在整個供應鏈中延時最嚴重的零部件供應商—此舉被認為是波音旨在加強對787零配件供應上控制權的舉措。
事故頻出誰之過
外包泛濫的惡果并不僅僅是在時間上的拖延，它帶來風險的不可評估。
2013年1月7日，日本航空一架787在波士頓羅甘國際機場降落后輔助動力系統(tǒng)電瓶組件故障，客艙內冒出煙霧；8日，同樣是在羅甘機場，日航另一架787發(fā)生燃油泄漏事故，導致航班取消；9日，日本全日空一架飛國內航班的787剎車系統(tǒng)故障，航班取消；10日，全日空另一架787計算機系統(tǒng)誤報故障，導致航班取消；11日，第三架全日空787故障，在飛行途中發(fā)現駕駛艙玻璃出現裂紋；13日，此前在波士頓漏油那家日航787飛機在東京成田機場檢修時再次漏油；16日，全日空787在飛行中因機艙冒煙而緊急迫降，導致5人受輕傷。在短短10天內，6架波音787客機竟發(fā)生了7起事故，再加上去年12月的4起事故，這樣的事故率真可以說是頻繁得嚇人。日本及美國航空安全局也因此先后對787作出了停飛禁令，要求波音公司配合航空安全部門詳查并提交事故報告，以找到解決辦法。
在這7次事故中，漏油、剎車故障、計算機系統(tǒng)誤報跟駕駛艙裂紋都屬個案，暫且可以不計入考量，但相隔9天的兩次電池起火導致客艙冒煙事故則發(fā)生在兩家不同航空公司的兩架飛機上，這就成為了調查重點。
在對客機的鋰離子電池組調查后，美國國家運輸安全委員會發(fā)現，起火是因為其中一塊電池因短路而出現過熱，影響到其他電池的正常工作。燒焦的電池部件顯示當時的溫度超過500華氏度(約260攝氏度)。至于為何出現短路，調查人員則排除了機械故障和外部短路的原因，認為是電池自身的問題。
這個問題影響相當壞。一方面，由于787使用電源系統(tǒng)取代氣源系統(tǒng)，所以飛機對電力的依賴程度比以往任何一款客機都要高，其對電池的穩(wěn)定性也就要求更高；另一方面，為了提高電池效率并減輕重量，波音787裝載的是鋰電池—鋰電池屬易燃易爆品，原本業(yè)內對波音此舉就頗有非議，而此舉一出，老對手空客大可以宣布“將放棄在A350上使用鋰電池”—反正A350尚未生產，在鋰電池這方面的投入不大，不像波音已經陷入兩難。后來，又有媒體爆出日本國土交通省當年甚至特地為此降低安全標準，以促進波音787客機盡快投入使用，更令787聲譽受損。
然而問題的根源就是鋰電池嗎？并不是這樣的。從SpaceX的埃爾頓·馬斯克，到日本運輸安全委員會，都一致認為是它的設計，而不是鋰電池技術本身有問題。這大概會給波音公司一個教訓：他們的電池設計由日本湯淺公司負責，而盡管湯淺公司在鋰電池技術上的資歷相當輝煌，但這次在大電池的布局走線設計上卻出了紕漏，最終連累得波音747都要為之買單。
或許還是《福布斯》雜志的批評最為到位：“波音787最大的問題在于不僅將生產流程外包，還將大量的工程設計外包……對于咖啡壺這樣的小物件而言，這種決定或許是合理的，但對于組裝除核反應堆外可能最復雜和最有風險的機器，這種決定是荒謬的。”
