近日，關(guān)于“北京、上海正在研究征收擁堵費(fèi)”的消息再次甚囂塵上，不僅引起了兩座“大堵市”市民的普遍關(guān)注，也引發(fā)了全國(guó)其他城市群眾的“效仿”擔(dān)憂。擁堵費(fèi)能否治愈城市“擁堵頑疾”？“新華視點(diǎn)”記者對(duì)此進(jìn)行了采訪。
“限招”頻出依然難逃交通擁堵
從分區(qū)域“限行”到全路段“限號(hào)”、從搖號(hào)式“限牌”到高收費(fèi)“限停”，再到限外地車進(jìn)城……面對(duì)城市“擁堵之殤”，各地“限招”頻出。
盡管如此，多數(shù)城市卻未能逃脫交通擁堵的困境，甚至有的城市已從偶爾擁堵發(fā)展成日常擁堵，從個(gè)別路段擁堵演變成全城皆堵。在私家車保有量排名前4位的北京、上海、廣州和成都，上下班高峰期綿延在各條道路上“見首不見尾”的車流，早已成為這四大“堵城”的常態(tài)。
數(shù)據(jù)顯示，北京市今年上半年交通擁堵指數(shù)是5.0，比去年同期增長(zhǎng)6.4%，工作日路網(wǎng)的平均擁堵時(shí)間是100分鐘，比去年多了30分鐘；今年以來(lái)，成都市早晚高峰有83%道路和86%路口擁堵嚴(yán)重。
不僅如此，這種擁堵窘?jīng)r正在由中心城市向中、小城市蔓延。記者近日在四川、重慶、黑龍江等經(jīng)濟(jì)相對(duì)欠發(fā)達(dá)的多個(gè)市、縣采訪發(fā)現(xiàn)，工作日早晚高峰時(shí)段，城區(qū)幾條主干道也會(huì)出現(xiàn)不同程度擁堵，20多分鐘才能過(guò)一個(gè)路口的情況時(shí)有發(fā)生。
更為嚴(yán)峻的是，在擁堵愈加嚴(yán)重的情況下，我國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量仍在迅猛增加。公安部交管局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2012年底，全國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量已達(dá)2.4億輛，同比增長(zhǎng)1500萬(wàn)輛，汽車駕駛?cè)四暝鲩L(zhǎng)2647萬(wàn)人，首次突破兩億人。北京更是在短短兩年內(nèi)就實(shí)現(xiàn)了機(jī)動(dòng)車保有量從400萬(wàn)輛到500多萬(wàn)輛的“飛躍”。
擁堵費(fèi)能否治愈交通“梗塞”？
近年來(lái)，我國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量快速增長(zhǎng)，加之市民對(duì)私家車依賴度較高，與有限的道路資源之間的矛盾日益尖銳，是造成交通擁堵的最直接原因。“市民對(duì)私家車依賴度高，也折射出其使用成本較低的現(xiàn)實(shí)。”北京市建筑設(shè)計(jì)研究院城鎮(zhèn)建設(shè)設(shè)計(jì)所所長(zhǎng)張根說(shuō)，“征收擁堵費(fèi)確實(shí)能提高機(jī)動(dòng)車的使用成本，但目前來(lái)看，這很難取得理想效果。”
張根表示，一方面，擁堵費(fèi)不會(huì)對(duì)數(shù)量龐大的公車產(chǎn)生任何影響，因?yàn)楣嚨氖褂贸杀径紝⒂晒藏?cái)政支付；另一方面，對(duì)于“不差錢”的高收入群體來(lái)說(shuō)，擁堵費(fèi)也只是“九牛一毛”，調(diào)控作用極為有限。
“另外，由于公交系統(tǒng)尚不完善，私家車缺乏可替代性，即使提高使用成本，也很難降低市民對(duì)私家車的依賴度。”張根說(shuō)。
事實(shí)上，用收費(fèi)的方式治理交通擁堵已被多次證明并非良方。北京、成都市區(qū)停車費(fèi)成倍上漲，上海私家車號(hào)牌拍賣費(fèi)已經(jīng)飆升到近10萬(wàn)，但這些城市的機(jī)動(dòng)車保有量增長(zhǎng)仍然迅猛，交通也越來(lái)越擁堵。
“目前還遠(yuǎn)沒到非收擁堵費(fèi)不可的地步。”重慶交通大學(xué)教授黃承鋒表示，我國(guó)不少大城市在基礎(chǔ)路網(wǎng)建設(shè)等方面都還有很大的提升空間，應(yīng)該在這些方面多下功夫，而不是采取“頭疼醫(yī)頭，腳疼醫(yī)腳”的方法。
黑龍江省社科院研究員趙瑞政說(shuō)，不去認(rèn)真研究造成交通擁堵的深層原因，就試圖通過(guò)收費(fèi)來(lái)治堵，這不但是一種典型的“懶政思維”，還會(huì)加劇社會(huì)不公。“很可能將城市公共道路資源變成高收入者和公車的‘VIP區(qū)域’。”
正在準(zhǔn)備購(gòu)車的北京市民陶明說(shuō)，私家車主在購(gòu)車和用車過(guò)程中已支付了購(gòu)置稅、車船稅、燃油費(fèi)、停車費(fèi)等高額的費(fèi)用，其中已包含了城市建設(shè)、交通管理的費(fèi)用。“如今若再征收擁堵費(fèi)，不但很難有效治堵，甚至有橫征暴斂之嫌。”
診治“擁堵頑疾”更需便捷的公共交通
重慶交通大學(xué)教授黃承鋒表示，有關(guān)部門要摒棄“懶政思維”，首先對(duì)城市道路的常見“堵點(diǎn)”進(jìn)行認(rèn)真調(diào)研，并出實(shí)招對(duì)其進(jìn)行改造、疏通，如修建過(guò)街天橋、地下通道等人行設(shè)施、拓寬道路等；為緩解中心城區(qū)交通壓力，還可對(duì)私家車輛實(shí)行分時(shí)段限行，但同時(shí)要興建大型換乘點(diǎn)，讓私家車主在限行時(shí)段能在此停車，并換乘公共交通工具。
此外，還應(yīng)大力打造便捷暢達(dá)的公共交通系統(tǒng)。張根說(shuō)，緩堵的關(guān)鍵是改善出行結(jié)構(gòu)，國(guó)外成功經(jīng)驗(yàn)已多次證明，完善的公共交通是治堵政策的有力支點(diǎn)。“目前全國(guó)各城市的公共交通設(shè)施距離方便、快捷、舒適的要求仍然存在較大差距，在這種情況下，很難讓私家車主選擇公共交通。”
調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，目前北京公共交通平均出行速度不到小汽車速度的一半，公交、地鐵等公共交通設(shè)施的換乘還不能實(shí)現(xiàn)非常便捷，完成一次公交出行平均需要66分鐘，其中約20分鐘花在換乘的路上。
黃承鋒表示，公共交通要達(dá)到方便快捷，就要盡可能減少乘客在乘公交車時(shí)的步行、候車、換乘時(shí)間，這就要求增大公交網(wǎng)的密度，縮小發(fā)車間隔，同時(shí)加強(qiáng)公交換乘樞紐的建設(shè)。
四川省社科院社會(huì)學(xué)研究員胡光偉建議，政府可出臺(tái)相關(guān)政策，引導(dǎo)、鼓勵(lì)企事業(yè)單位購(gòu)買或租賃公共交通工具，用作職工上下班班車，有效減少職工私家車的使用頻次。
“按照國(guó)外的成功經(jīng)驗(yàn)，全國(guó)各大城市在興建軌道交通、快速公交的同時(shí)，還可發(fā)展公共自行車系統(tǒng)，并將其納入公共交通體系，以解決快捷交通覆蓋面不足和短程交通不便等問(wèn)題。”胡光偉說(shuō)。
