三部委把2015年中國前10家整車企業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度目標鎖定在了90%，并要求形成3至5家具有核心競爭力的大型企業(yè)集團。按發(fā)達國家汽車工業(yè)已經(jīng)走過的路來看，這個目標并不苛刻，甚至，集中度還遠遠不夠。但是，目標正確并不等于實現(xiàn)目標的路徑過程也正確。如果不能以公平競爭為前提，最后形成的大企業(yè)集團有可能只是壟斷、低效、缺乏協(xié)同效應的紙老虎公司。

    汽車的產(chǎn)業(yè)化思路源于美國。1908年，福特借鑒了前人流水生產(chǎn)過程和互換性的設計思想，以大批量低成本推出了作為汽車發(fā)展史上里程碑的T型汽車。這讓汽車工業(yè)有機會發(fā)展為具有廣泛用戶群體和宏大產(chǎn)業(yè)規(guī)模的世界性成熟產(chǎn)業(yè)。產(chǎn)業(yè)化發(fā)展讓規(guī)模成為決定效率的重要因素，于是，經(jīng)過了無數(shù)次的兼并重組，通用、福特、克萊斯勒勝出，成為在美國汽車產(chǎn)業(yè)高度集中的三大汽車公司。這個發(fā)展規(guī)律不僅在汽車大國美國應驗，在日本、歐洲也是如此。發(fā)達國家的汽車工業(yè)發(fā)展史已經(jīng)證明，形成大型企業(yè)集團是提高企業(yè)競爭力的有效途徑。

    不過，把企業(yè)做大只是在這一產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律下的必然發(fā)展結(jié)果，“大”并不是這一路徑發(fā)展過程的關(guān)鍵，“強”才是根本所在。不管是3家還是5家，7家還是10家，形成大型企業(yè)的規(guī)模和數(shù)量并不是問題的核心，真正的關(guān)鍵是要形成強的有競爭能力的企業(yè)。目前中國前十家汽車企業(yè)2012年的銷售量已經(jīng)占到汽車銷售總量的87.3%，但中國汽車產(chǎn)業(yè)并不強，再提高3個百分點可以讓現(xiàn)有的大集團更大，但還是不能解決強的問題。

    造成大而不強的根本癥結(jié)在于發(fā)展的路徑過程存在太多非市場因素。中國的前幾大汽車企業(yè)能有目前的發(fā)展規(guī)模，無不受益于國家政策和資金上的扶持，長期的保護政策使他們可以在近乎壟斷的市場中安享高額利潤。太多的非市場因素讓這些靠合資利潤做大的企業(yè)，在自主品牌建設上并沒有承擔起他們應有的擔當。而同時，真正在市場中摸爬滾打的民營企業(yè)一方面無法得到政策惠顧舉步維艱，另一方面又不得不面對跨國合資公司的高強度競爭。在缺乏公平的市場競爭環(huán)境中發(fā)展形成的中國汽車產(chǎn)業(yè)格局，本身就不是在無形的市場之手的調(diào)節(jié)下發(fā)展而成的。

    如果在這樣格局下進行新一輪重組，受益的也將是那些在合資浪潮中賺得最多并得以擴張的企業(yè)。從某種程度上說，這輪產(chǎn)業(yè)重組盛宴很可能再度將央企、國企高高抬起，將民營企業(yè)拒之門外。而即便是在重組中已經(jīng)把自己做大的企業(yè)，也仍難有活力可言，因為在這一重組過程中有太多“好心的婆婆”充當著“拉郎配”的角色，缺乏意愿的重組是無法帶來效率的。其實，自1983年以來，政府宏觀經(jīng)濟管理部門一直試圖以行政手段、經(jīng)濟手段加速汽車工業(yè)的集中化進程。但實踐表明，不到山窮水盡，只要還有利益的存在，被重組的企業(yè)絕不會主動在政府規(guī)劃的藍圖中“就范”。只要存在廣大的市場空間，重復、分散建設就無法通過政府政策得到抑制。

    兼并重組的確可以讓企業(yè)在短期內(nèi)擴大規(guī)模數(shù)字、彌補短缺能力，甚至消滅潛在對手。但是，不以公平競爭為前提的重組都無助于產(chǎn)業(yè)優(yōu)化。只有讓市場來配置資源，兼并重組才能讓企業(yè)實現(xiàn)真正意義上的競爭力提升。

    中國汽車工業(yè)已經(jīng)進入了一個多種經(jīng)濟成分共生存、同競爭的新時代，民營資本與國有資本和外資一起，正成為共同左右未來中國汽車工業(yè)的三大支柱力量。由此產(chǎn)生的競爭，將促進中國汽車工業(yè)市場結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整。如何權(quán)衡這幾方力量，讓中國汽車工業(yè)在兼并重組中獲得新的活力，不僅考驗政府的智慧，也將決定中國汽車工業(yè)未來的競爭能力。