2014年的秋天對一汽大眾來說絕對是一個“多事之秋”，首先是合資期限延長25年，股比從60：40變為51：49，期間各種猜測鬧得沸沸揚揚。而之后出現的速騰召回，更是把一汽大眾推到了風口浪尖上。

　　由于速騰的后懸架存在斷裂風險，一汽大眾宣布召回。看似很正常的召回，卻因召回之后的一系列事情變得不那么簡單。

　　首先，一汽大眾在召回后并沒有采取有效的措施，而是用了一塊被大家戲稱“補丁”的金屬板來加固，而后不承認是設計問題，甚至怪罪于中國車主駕駛習慣的問題，宣稱這種方式是最佳解決辦法。一系列的態度和做法激怒了消費者，一時間舉國上下進行維權，甚至去一汽大眾總部堵門維權…… 言歸正傳，那么我們一起來看一下為什么速騰的后懸架會斷裂呢?

　　我先簡單介紹一下懸架知識，懸架粗略的分為獨立懸架和非獨立懸架，簡單來說獨立懸架就是兩邊車輪的運動相互不受干擾，反之就是非獨立懸架，由于非獨立懸架在性能和舒適性上相比獨立懸架有著“先天劣勢”，但是成本低，占用空間小，所以一般非獨立懸架會出現在后面，速騰所采用的扭力梁懸架(官方稱為耦合式懸架)也是非獨立懸架的一種。扭力梁懸架在A級車運用的非常廣泛，而且非常成熟，按道理來說不會出現任何問題。但是“速騰之斷”的原因就在于“節省成本”。

　　如圖所示是扭力梁懸架的基本結構示意圖：

　　圖中的C值是一個非常重要的值，正常設計的扭力梁懸架的C值都不為0，也就是扭力梁與車輪軸線是有距離的，這樣就使得車輪在上下跳動時，扭力梁既可以扭轉又可以彎曲，由于其自身具有一定的扭轉剛度，可以起到與橫向穩定桿相同的作用，可增加車輛的側傾剛度，提高車輛的側傾穩定性。扭轉臂越長，消除側向不平衡力的能力越明顯，從而減小了對橫梁前部與車身相連縱臂的扭轉剪切力。

　　下面讓我們看看速騰的扭力梁懸架結構，沒錯，C值幾乎為0，也就是扭力梁本身與車輪軸線重合，這樣以來車輪跳動時，扭力梁只能彎曲，幾乎不扭轉，也就無法減小縱臂的剪力，而速騰斷的也是縱臂。

　　那么問題來了，為什么速騰要設計這么奇葩的懸架呢?答案就回歸到上面提到的“節省成本”了。上一代速騰還是獨立懸架，為了節省成本，這一代換成了扭力梁懸架，而二者的安裝孔位，零部件都不相同，為了最大化保留上一代設計，既保留獨立懸架的安裝孔位結構(速騰高性能版本GLI就是獨立懸架)，同時又保證軸距之類的基本參數，大眾只能為速騰設計出這種扭力梁。“先天缺陷”導致縱臂斷裂也在情理之中。于是乎，下一代速騰索性又恢復了獨立懸架。歸根結底，還是為了“節省成本”。