德、美科研人員研發(fā)了一款軟件工具，用于識別車輛發(fā)動機(jī)控制軟件的排放失效裝置。他們的研究分析披露了各車企采用何種方法通過了尾氣排放測試。

　　大眾、FCA在旗下車輛中安裝了尾氣失效裝置，在測試時開啟尾氣凈化功能，在平時駕駛時通過切斷裝置關(guān)閉該功能，從而造成測試排放值達(dá)標(biāo)，實際駕駛時排放違規(guī)。

　　在2015年9月，環(huán)保主義活動者(environmental activist)及科學(xué)工作者們發(fā)現(xiàn)，大眾在其柴油車上安裝了一款軟件，公司采用欺騙性手段操縱車輛的尾氣排放數(shù)值。不久后，就爆發(fā)了震驚整個汽車業(yè)的大眾“尾氣門”丑聞。但真正的問題在于：還有多少車企在用這類作弊手段通過美國的尾氣排放測試?

　　答案是：很多車企都這么干，他們成功地為自己的欺詐手段披上了合理的外衣，例如：采用發(fā)動機(jī)溫度窗口(engine temperature window)，在低環(huán)境溫度下(18℃)關(guān)閉廢氣處理。由于車輛的發(fā)動機(jī)控制軟件屬于“黑箱操作”，在很多情況下，環(huán)保主義者們無法提供相應(yīng)的證據(jù)來證明車輛內(nèi)確實搭載了該類排放失效裝置(“作弊裝置”)。

　　如今，德國魯爾大學(xué)(Ruhr University)和美國加州大學(xué)(University of California)的一組科學(xué)家們與獨立IT專業(yè)人士菲利克斯·杜馬克(Felix Domke)共同研發(fā)了一款軟件工具，使其對內(nèi)置的發(fā)動機(jī)控制軟件進(jìn)行詳細(xì)的分析。該團(tuán)隊測試了大眾、FCA的柴油車所搭載的900個不同版本的發(fā)動機(jī)控制軟件，在其中的400個軟件中發(fā)現(xiàn)了一種裝置。在常規(guī)駕駛條件下，該裝置將關(guān)閉尾氣凈化功能(exhaust gas cleaning)，該分析報告還描述了車企是如何在尾氣排放測試中作弊的。

　　通常，標(biāo)準(zhǔn)化的尾氣測試需要測試人員將車輛開到測試臺上，整個測試過程持續(xù)20分鐘左右。而科學(xué)家們新研發(fā)的破解工具根本不需要用那么長的時間。實際上，車輛也不是必需的。與常規(guī)的尾氣測定作業(yè)不同，該工具將分析發(fā)動機(jī)控制單元內(nèi)運行的軟件。測試時間約兩分鐘，該工具能探查到到電控單元內(nèi)是否存在切斷裝置(shutdown device)。借助該軟件工具，研究人員能夠了解車輛是如何在特定條件下作出應(yīng)對。例如，可在特定條件下激活尾氣過濾裝置。

　　IT專家們不僅調(diào)查了大眾的作弊軟件，還對菲亞特500X車型的系統(tǒng)進(jìn)行了研究。歐盟委員會于2017年5月17日對該款車型展開了正式調(diào)查。菲亞特的排放失效裝置特別粗糙。盡管與大眾車輛搭載的作弊軟件一樣，可通過加速及制動操作的順序來判定該車輛是否處于受測狀態(tài)。研究人員對菲亞特測試了20多分鐘，其尾氣凈化裝置依然在運行，直到22分鐘后才被切斷。

　　科學(xué)家們已進(jìn)行了長達(dá)8年的相關(guān)測試，他們發(fā)現(xiàn)該切斷裝置一直在改進(jìn)中，這意味著作弊工具的技術(shù)在持續(xù)更新。如今，該團(tuán)隊旨在研發(fā)一款工具，以便自動分析各車企旗下車輛所搭載的電機(jī)控制軟件。