關(guān)于“大眾集團將提高其在中國合資公司一汽-大眾持股比”的消息貌似隔幾年就來那么一次，與以往大眾對于提高一汽-大眾股權(quán)比例一事秘而不宣態(tài)度不同，今年9月中旬大眾汽車集團首席執(zhí)行官馬丁·文德恩直接通過海外媒體隔空喊出“大眾集團正在考慮加大其合資企業(yè)一汽大眾的持股比，由40%提升至50%”。

　　緊接著，大眾中國總裁兼CEO海茲曼在一汽-大眾佛山工廠投產(chǎn)儀式上面對在場的中方合作伙伴，毫不諱言大眾正在謀求和一汽擴大合作領域，其中也包括增加大眾汽車在一汽-大眾中的股權(quán)。

　　毋庸置疑，持續(xù)長達十幾年的大眾與一汽的股比之爭看來此次是要塵埃落定了，一汽集團引以為傲的“一汽-大眾60:40持股”方式或許在大眾的“多重誘惑”下被打破。

　　針對德國人的訴求，一汽集團將如何接招呢？筆者認為，一汽集團要有“坐地起價”的自信，股權(quán)可以出讓，但要保證一汽集團長遠利益和短期利益最大化。

　　首先，回歸一汽與大眾合資成立一汽-大眾的初衷“以市場換技術(shù)”，超過20年的合資合作，遠比與豐田和馬自達合資合作時間長，德國大眾通過一汽在中國市場獲得收益最大化，但對于一汽自主品牌汽車技術(shù)和產(chǎn)品的支持最少。

　　要知道，一汽與豐田的合資給予了紅旗品牌技術(shù)支持，研發(fā)出紅旗C級車型“HQ3”，而馬自達則貢獻了馬自達6平臺，造就了一汽奔騰B50與馬自達6共線生產(chǎn)。反觀德國大眾，自從1991合資以來從少給予一汽在自主產(chǎn)品和技術(shù)上的支持。

　　德國大眾可以要走10%的股權(quán)，一汽集團紅旗與奔騰兩個自主品牌必須相對應獲得更多的奧迪品牌與大眾品牌技術(shù)與車型支持，德方在豪華車、中高級轎車、中級轎車、經(jīng)濟型轎車和SUV車型等多個產(chǎn)品上提供平臺或其它關(guān)鍵性技術(shù)支持。

　　另外，一汽集團必須考慮因一汽-大眾股比發(fā)生變化導致的每年損失數(shù)十億元利潤如何補回來的問題，改變現(xiàn)有或未來與大眾合資的零部件公司股比或許可行，畢竟汽車核心零部件利潤相比整車利潤也是毫不遜色的。

　　此前的德國大眾雖然在合資公司持股比例只有40%，但通過零部件合資公司占據(jù)控股地位攫取不小的利潤。比如大眾在大眾汽車變速器(上海)有限公司，大眾一汽平臺零部件有限公司和大眾一汽發(fā)動機(大連)有限公司等公司上都持有了60%股權(quán)比例，2010年投產(chǎn)的大眾汽車自動變速器(大連)有限公司，甚至完全是大眾集團獨資運營。

　　然而，一汽大眾股比重置對于一汽集團來說，即有獲得巨額籌碼的機遇，也有一著不慎背負全國上下“變賣國有資產(chǎn)”的罵名，如何抉擇還望一汽集團三思而后行！