克萊斯勒“二進宮”生變
或與廣汽獨立合資
克萊斯勒重返中國，似乎想要“一步到位”。
日前有消息稱，在2013年1月13日與廣汽簽訂“擴大在華生產(chǎn)和銷售乘用車合作的框架協(xié)議”之后，接下來的一個月時間內(nèi)，克萊斯勒將與廣汽商討更為細致的國產(chǎn)規(guī)劃。有進一步的消息稱，克萊斯勒正在謀劃與廣汽成立單獨的合資公司，且生產(chǎn)基地將會落戶廣汽大本營廣州。
實際上，早在2012年8月份，克萊斯勒與廣汽就已基本達成借道廣汽菲亞特國產(chǎn)的意向。只不過，“二進宮”的克萊斯勒似乎并不滿足于“借腹生子”，而是希望最終實現(xiàn)與廣汽的對等合資。當然，這一切還只是克萊斯勒的“沙盤推演”，究竟其能在多大程度上達成心愿，還存在很多變數(shù)。
“獨立”謀略
據(jù)了解，在此次國產(chǎn)框架協(xié)議簽訂之前，克萊斯勒就曾與廣汽謀劃過對等合資，雙方甚至還商討到共同出資收購一家“殼資源”的層面。
克萊斯勒此前與廣汽簽訂的“二次國產(chǎn)”框架協(xié)議中的部分條款，似乎已經(jīng)暗示了克萊斯勒謀劃與廣汽成立單獨的合資公司的想法。
2013年1月15日，菲亞特集團汽車股份公司、克萊斯勒集團與廣汽集團(601238,股吧)在位于美國奧本山的克萊斯勒總部簽署了擴大在華生產(chǎn)、銷售乘用車合作的框架協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，未來廣汽菲亞特的產(chǎn)能將會被提高，以滿足未來菲亞特-克萊斯勒聯(lián)盟車型在華國產(chǎn)化的需求。克萊斯勒Jeep品牌將率先實施國產(chǎn)，最快將在2014年下半年投產(chǎn)。
根據(jù)國家的相關(guān)規(guī)定，由于菲亞特與克萊斯勒已經(jīng)達成聯(lián)盟（菲亞特擁有克萊斯勒58.5%股份），而廣汽與菲亞特已成立了50∶50的合資公司，因此克萊斯勒品牌借道廣汽菲亞特實施國產(chǎn)并不存在法律上的問題。不過，頗為耐人尋味的是，據(jù)記者從廣汽內(nèi)部了解到，盡管此次Jeep品牌國產(chǎn)依舊是依托廣汽菲亞特的合資體系，但生產(chǎn)基地卻是先期借用廣汽集團旗下全資子公司廣汽乘用車的工廠。
“借用廣汽乘用車工廠生產(chǎn)，但前期使用廣汽菲亞特生產(chǎn)資質(zhì)，這與協(xié)議中確定的克萊斯勒借廣汽菲亞特體系實施國產(chǎn)的說法并不矛盾。”廣汽一位內(nèi)部人士在接受《中國經(jīng)營報(博客,微博)》記者采訪時表示。
而據(jù)了解，除先期借用廣汽乘用車產(chǎn)能生產(chǎn)外，Jeep品牌國產(chǎn)化也將借用廣汽乘用車渠道銷售，直至克萊斯勒國產(chǎn)車獨立銷售渠道建設(shè)完成。而有消息稱，克萊斯勒與廣汽眼下已經(jīng)商討了一個大致的合資預案：一種是與廣汽直接合資；一種是在廣汽菲亞特合資體系內(nèi)形成類似于神龍汽車公司的“一個合資公司、兩個品牌商務(wù)部”的模式。
據(jù)一位知情人士向記者透露：“在此次國產(chǎn)框架協(xié)議簽訂之前，克萊斯勒就曾與廣汽謀劃過對等合資，雙方甚至還商討到共同出資收購一家"殼資源"的層面。”這也就意味著，克萊斯勒更傾向于與廣汽成立獨立的合資公司。
對此，克萊斯勒（中國）公關(guān)部相關(guān)人士僅表示，目前以雙方披露的框架協(xié)議信息為準，而廣汽集團方面也僅表示，目前還沒有具體的克萊斯勒國產(chǎn)規(guī)劃。
審慎心思
克萊斯勒之所以想在未來獨立出廣汽菲亞特的合資體系，顯然是出于避免在一個合資體系之下進行雙品牌運作的管理和協(xié)調(diào)風險。
實際上，在新一輪的國產(chǎn)規(guī)劃中克萊斯勒謀求獨立的心思，顯然與其此前在中國市場經(jīng)歷的慘痛教訓不無關(guān)系。
早在上世紀80年代，克萊斯勒就已經(jīng)進入中國并與北汽集團成立了中國第一家汽車合資企業(yè)北京吉普，并依托其生產(chǎn)的切諾基車型名噪一時。但其后由于克萊斯勒新車型引進速度緩慢等問題，最終北京吉普陷入困境，隨著彼時克萊斯勒與聯(lián)盟伙伴戴姆勒分家，北京吉普被更名為北京奔馳，Jeep品牌也被迫停止國產(chǎn)，改以進口車形式在中國銷售。
由于受2008年全球金融危機的影響，克萊斯勒自身也經(jīng)歷了一些起起伏伏：2009年，克萊斯勒宣布進入破產(chǎn)保護程序，其后又對不良資產(chǎn)進行了破產(chǎn)清算，剝離出的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)則打包出售給了菲亞特。此后，菲亞特通過一系列增資擴股行動最終以58.5%股份實現(xiàn)控股克萊斯勒。
隨著菲亞特與廣汽的對等合資公司廣汽菲亞特的正式運轉(zhuǎn)，克萊斯勒也一直在醞釀依托廣汽菲亞特重返中國市場。顯然，對于已屬“二進宮”的克萊斯勒而言，在經(jīng)歷了第一次合資失敗經(jīng)歷之后，其此次在二度國產(chǎn)時不得不考慮得更為周全。
“先期依托廣汽菲亞特實施國產(chǎn)，對于克萊斯勒而言是最簡單直接的方式，這就與斯柯達品牌在上海大眾的合資體系內(nèi)實施國產(chǎn)的模式類似，同樣的還有奧迪之于一汽-大眾的關(guān)系。”汽車業(yè)知名評論員張志勇認為，歸屬在廣汽菲亞特的合資體系之下，克萊斯勒借用廣汽乘用車的產(chǎn)能就僅屬于兩家公司之間純粹的業(yè)務(wù)合作。
按照目前廣汽乘用車“一次規(guī)劃、分期實施”的產(chǎn)能規(guī)劃，其廣州基地一期產(chǎn)能為10萬輛，在經(jīng)過擴建后至2015年將達到整體40萬輛的產(chǎn)能。而廣汽乘用車2015年的銷量目標為30萬輛，可以儲備給克萊斯勒的產(chǎn)能為10萬輛。
同時，也有分析人士認為，克萊斯勒之所以想在未來獨立出廣汽菲亞特的合資體系，也可能是出于避免在一個合資體系之下進行雙品牌運作的管理和協(xié)調(diào)風險。“此前的長安福特馬自達也是因為福特和馬自達兩個品牌在一個合資體系內(nèi)發(fā)生利益沖突，最終才形成了現(xiàn)在各自獨立的結(jié)果。”上述分析人士表示。
而克萊斯勒最終形成與廣汽的獨立合資，廣汽集團一直樂見其成。“先做大規(guī)模，是廣汽這一輪擴張的目的。”廣汽一位高層表示，在廣汽現(xiàn)有的合資體系中導入克萊斯勒，有利于拓寬廣汽現(xiàn)有的產(chǎn)品線，而與克萊斯勒形成單獨的合資項目，更有利于廣汽做大盤子。
后續(xù)懸疑
單獨成立合資公司面臨著一定的審批難題，同時，由于市場基礎(chǔ)薄弱，克萊斯勒國產(chǎn)后的突圍前景還很模糊。
“歸根結(jié)底，對于眼下的克萊斯勒而言，其在中國市場最終是"歸順"于廣汽菲亞特合資體系，還是與廣汽形成獨立的合資公司，都要看菲亞特的臉色。”張志勇表示。
據(jù)記者了解，在克萊斯勒國產(chǎn)時間的問題上，菲亞特方面此前一直有自己的想法。“菲亞特在中國也有過失敗的歷史（2007年，由于經(jīng)營不善，菲亞特在華合資公司南京菲亞特解體），于是在2010年廣汽菲亞特成立時，菲亞特更希望率先復興菲亞特品牌，而不希望讓克萊斯勒倉促進來"攪局"。”有業(yè)內(nèi)分析人士稱，但2012年9月份廣汽菲亞特首款車型菲翔上市后，表現(xiàn)一直不理想，2012年全年銷量只有1萬輛左右，遠未達到所設(shè)定的兩萬輛預期，“而廣汽菲亞特已經(jīng)規(guī)劃了50萬輛產(chǎn)能，從現(xiàn)在菲亞特品牌的表現(xiàn)看，菲亞特顯然急需把克萊斯勒拉進來填補產(chǎn)能空白。因此，對于克萊斯勒獨立與廣汽成立合資公司的愿望能否得到菲亞特的支持，還有待于觀察。”
除此之外，如果克萊斯勒最終想脫離廣汽菲亞特與廣汽成立單獨的合資公司，也需要更多的時間成本，同時與雷諾、英菲尼迪等為數(shù)不多的尚未實施國產(chǎn)的外資品牌一樣，將同樣面臨國家發(fā)改委的審批難題。
而無論采取哪種方式實現(xiàn)國產(chǎn)，擺在克萊斯勒面前的挑戰(zhàn)也都是巨大的。
據(jù)來自克萊斯勒的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2012年，克萊斯勒在中國整體銷量突破4萬輛，中國已經(jīng)成為克萊斯勒除北美之外的第一大市場。
“與主流企業(yè)相比，4萬輛這一數(shù)字顯然是微不足道的，這也意味著其國產(chǎn)后的市場基礎(chǔ)會比較薄弱；而且中國汽車市場的競爭環(huán)境已日趨白熱化，對于克萊斯勒這樣一個需要進行品牌重塑的企業(yè)而言，則需要更長的時間來獲得消費者的信任。”汽車業(yè)知名分析師賈新光認為。
不論如何，克萊斯勒的一只腳已經(jīng)跨上重返中國的“花轎”，而接下來則要看自身的運作實力。而對于“二進宮”的克萊斯勒而言，留給其“試錯”的空間已經(jīng)不多了。
