清華大學交通研究所所長 陸化普

　　陸化普：這種管理方法大大的提高了道路設施的利用效率。車道一改變就能非常充分的利用已有的道路系統。北京目前它這個涉及到城市規劃，它說到底本質上還是一個單中心的結構。大家早高峰四面八方來到市區，到了晚上離開北京的方向車輛特別多，相反反向車輛特別少，這種現象的存在叫潮汐交通，非常適合改變車道的控制模式。

　　在曼哈頓，停車一小時動輒收費十幾美元，甚至二三十美元。今年市政府將最便宜的路邊停車上調至每小時2.5美元，而且對停車地點、時長和車輛種類都有嚴格的限制。另外，由于路邊停車位稀缺，在曼哈頓找車位是對運氣的考驗，轉半個小時找不到車位是常事。在金錢和耐心的雙重壓力下，很多人放棄開車進城。

　　紐約市民：我是坐地鐵上班的，聽開車的朋友們講交通很堵，停車位難找，一不小心還要吃罰單。

　　周五上午9點是曼哈頓的早高峰時間。記者沿出城路線通過林肯隧道，進城方向的車輛已經排成了長龍，移動緩慢。然而，占用出城方向最內側逆向行駛的一條車道卻暢行無阻，與緩慢的進城車流形成鮮明對比。記者發現，在這條路上行駛的只有公交車。這是因為，周一到周五早高峰期間，交管部門會將出城方向的一條車道臨時改為進城公交專線，嚴格禁止其它車輛駛入。

　　北京交通發展研究中心主任 郭繼孚

　　郭繼孚：在國外這種路權其實有很多地方，一條街道很窄，只有一條道，小汽車不能走公共汽車專用，兩條道的，一個方向公共汽車專線，另外一條道小汽車專行。

　　據統計，每天早晨這3個多小時內，約有1700輛公交車經由這條公交快線，運送6萬多名乘客進入曼哈頓。北京交通發展研究中心主任郭繼孚告訴記者，北京市也有類似的公交專用道。

　　郭繼孚：北京的公共交通道已經很長了，但是實際上我們劃的時候你就會發現我們專用道實際上是不成網的，是斷的，在最需要的地方恰恰沒有的。公共汽車專用道應該是在哪個地方劃？應該是在最需要的地方劃，應該是在擁堵的地方劃，可是在最擁堵的地方劃你想想看本來我們的交通就很堵，我們要再劃出一條道來給公共汽車，小汽車不就更堵了嗎？社會壓力不會更大嗎？所以在這樣一個選擇當中作為一個城市來講那一定是一個艱難的過程。

　　北京、紐約這些大城市相比，新加波的土地面積只有700多平方公里，只相當于一個半朝陽區的大小，人口數量卻高達500萬。然而，在《2010年全球城市生活質量排名》中，新加坡成為了亞洲得分最高的城市。這個土地資源極度緊張的城市又是怎么解決交通難題呢？

　　新加坡最著名的購物街烏節路為了緩解商業區的交通擁堵，政府也在通往烏節路的各個必經之路上，設立了電子收費站。

　　新加坡交管部門在所有通往核心區的道路上，都設有電子道路收費系統的閘門。這些閘門在早晚車流高峰時開啟，對每一輛通過閘門的車輛收取2至2.5元不等的擁堵費。當然，擁堵費不僅僅只是在高峰時段收取。在新加坡每一輛機動車上，都有這樣一個讀卡器，用來幫助司機繳費，其中也包括市區擁堵費。
 

　　陸化普：新加坡的所有道路，它都時時的檢測這個車速，當車速低于某一個值的時候，它就開始對這些車輛增收交通擁擠費，因為是一個智能系統是自動的。一增收這個交通擁擠費很多車輛它就不走這個道了，走的車少了這個平均車速就提高了。你這車速達到某一個值之后它就停止收費，就是這樣時時動態的進行機動車的擁堵收費管理。

　　北京工業大學研究中心主任 榮建

　　榮建：從技術上面現在咱們也完全有能力可以實現到這樣子的技術方案可以做得到。但是交通的問題往往不是一個光是技術上就去解決的事，比如說我們把二環以內實行比較高的通行收費，自然會引發下一步可能帶來的問題就是二環以內的商業區怎么辦？北京的王府井、西單它們是不是還能保持那么旺盛的經濟活力？

　　此外，新加坡政府還制定了全球最貴的轎車價格政策，平均50萬元一輛，以此控制私家車數量的增長。

　　郭繼孚：她在汽車上的關稅非常非常高，一開始是百分之幾十，又提高到車價的一倍等等這樣。再一個特別是什么呢？通過牌照的控制，像新加坡你要想買一個車你得先去申請一個擁車證，這個擁車證是什么呢？新加坡政府每年要控制一個總數，控制這個總數大家到那兒去申請那個牌照，進行一個公開拍賣的系統。你出錢出多高的價格最后大家競拍來定價。最高的價格我算了一下相當于我們人民幣，歷史上最高的是55萬人民幣，就買了這樣一個資格 ，還不是車。

　　北京清華城市規劃設計研究所所長 段進宇

　　段進宇：他們有一種紅色的牌照，那么這種紅色的牌照可能比較容易獲得。但是呢它有很多限制，它只在周末上路是免費的，如果在平時上路呢一旦一些受監控的主要道路車速低于一個制定標準，這些紅牌照的車就會被記錄下來繳納擁堵費用。

　　新加坡根據交通容量的增長，有目的地來控制車輛凈增水平。計算起來，在新加坡擁有一輛車，比在中國擁有一輛車，成本要高四到五倍。而對于價格較低的經濟型轎車，成本則要高八到十倍。到現在為止，新加坡小汽車的擁有量仍然非常低，所有機動車加起來也不過才九十萬輛左右。

　　郭繼孚：對于城市密度高的這種區域特別是城市中心區，因為資源條件有限，就不可能過度地發展小汽車。實際上香港、新加坡這些地方，他們的機動車數量是什么水平呢？香港七百萬人，實際上的機動車保有輛才65萬輛。比如在紐約，美國最大的城市也是最高密度的城市，實際上它的密度要比北京、上海還要低得多。到了紐約市是什么狀況？有一半的家庭沒有小汽車。而到了全世界最高密度的地方，就是咱們看到的曼哈頓這個地方我們的數據告訴我們有77%的家庭沒有小汽車。

　　目前北京的機動車保有量已經突破450萬輛，今年上半年增加34.5萬輛，平均每天會有 1900輛新增的汽車駛入北京街道。隨著汽車保有量的迅速增加，北京市城區早、晚高峰路網平均車速與 2009年同期相比分別降低了3.6%和4.8%。

　　榮建：北京最近十年左右的汽車保有量的增長速度都超過了GDP的增速。這種落差是很明顯的，這種供需方面的落差導致北京的交通不僅是迅速的，而且是深度地惡化。

　　陸化普：不僅僅是北京、上海這樣的城市，現在省會城市和計劃大市，它的機動車的增長速度也都極快，都在20%、30%，甚至有的是50%這種速度在迅速的增長，所以當前的城市交通擁堵問題，已經不是個別現象，是中國城市的普遍現象。

　　半小時觀察

　　盡管紐約和新加波很多緩解交通壓力的具體做法各有千秋，但都不約而同地選擇了限制汽車，發展公共交通，把它作為破解城市交通困境的關鍵一環。北京市同樣是國際大都市，但實際上今天的北京，公交車、小汽車、自行車加步行的出行率均各占1/3，成為世界上少有的各種交通方式都在發展的大城市。城市交通是個復雜的系統工程，既需要明確的目標，更需要切實的行動，如果用個別手段措施代替系統規劃和整體設計，力圖在各種利益糾葛中找均衡，最終可能會讓任何一種交通方式都陷入困境。